Галерея автомотостарины. Легковые. ГАЗ-011.

ГАЗ-011 (НАМИ-011)
Годы производства: VI 1951 - 1953,
прототипы НАМИ-011 с IV 1949.
Выпущено: 296 (в 1953 - 68).
4x4 (подключаемый), 5-местная амфибия на базе ГАЗ-67Б.
Двигатель: 54л.с./2800об/мин, 4-цил 4-тактный, 3285 куб.см
Диаметр цилиндра/Ход поршня: 98.43/107.95 мм
Длина: 4855мм, ширина: 1760мм, высота: 1800мм

59k фото ГАЗ-011, Севастополь, 7 XI 1955

База: 2110мм, дорожный просвет: 280мм
Коробка передач: 4 скорости,
2-ступенчатая раздаточная коробка
Вес: 1954кг, снаряжённый
Максимальная скорость по асфальтированному шоссе: 90 км/ч
Максимальная скорость по воде: 9 км/ч
Размер шин: 7.50-16 дюймов
Ёмкость топливного бака: ? л
Расход топлива: ? л/100км

  История этой машины начинается ещё в годы войны. Всем известен командирский Виллис-МБ (он же Форд-ГПВ), поставлявшийся к нам по ленд-лизу с 1942 года и ставший во второй половине войны основным армейским легковым автомобилем Красной Армии. У Виллиса была водоплавающая версия - Форд ГПА (Ford GPA), выпускавшаяся с 9 X 1942 по IV 1943. Американцы создавали её для высадки десанта на морские побережья. В ходе боевого применения выяснилось, что машина не очень хорошо держит даже мелкую волну и вязнет в прибрежном песке, а потому для морского десанта не подходит. Зато эта амфибия неплохо подошла для форсирования речных и озёрных преград, а потому 3230 из 12774 выпущенных машин было поставлено в Советский Союз. Фотографии Форда-ГПА:
Днепровский лиман, 25 VIII 1944 (51кБ), 2-й Белорусский фронт, 31 III 1945 (105кБ), вид сзади (79кБ).
  После войны было понятно, что нашей армии нужна подобная машина собственного производства. За дело взялась группа под управлением Бориса Васильевича Шишкина в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ). В 1948 году выбора базовой модели, по сути, не было, - тогда выпускался единственный советский командирский автомобиль - ГАЗ-67Б. Новая амфибия получила индекс НАМИ-011 и была внешне похожа на ФОРД-ГПА. Отличалась мелкими деталями: более одутловатой носовой частью, рамкой ветрового стекла со скруглёнными углами, количеством и длиной боковых продольных выштамповок кузова и др.. Первые две машины были готовы в конце апреля 1949 года. С мая по осень 1949 они проходили испытания и получили в целом положительные отзывы военных. Группа разработчиков была удостоена Сталинской премии, а машина одобрена к серийному производству. И снова не было никакого выбора, - выпускать должен ГАЗ, кто же ещё? А тем временем ГАЗ уже готовил замену ГАЗ-67Б - ГАЗ-69. И амфибию ГАЗ-46 на базе нового внедорожника тоже планировали свою. На ГАЗе уже был опытный конструкторский коллектив. И вот такой "подарок" от министерства, - бери чужую разработку институтских теоретиков на базе устаревшей уже модели, вникай в документацию, приспосабливай опытную машину под серийный выпуск, отвлекайся от собственных планов. Признаться, меня ещё в юности удивляло, что НАМИ выпускает экспериментальные автомобили десятками, а в серийное производство ничто из этого не идёт, такая реализация собственных идей исключительно ради высокого искусства. Наверное, я сгущаю краски, и какие-то их отдельные идеи и агрегаты внедрялись в производство, но смею думать, что на заводах связываться с НАМИ не любили, особенно на тех, где были собственные КБ, ругали оторванную от реальной жизни намишную документацию. Вероятно, и в НАМИ не в самую первую очередь думали, как это всё выпускать на конвейере.
  Однако, вряд ли было возможно отвертеться от планов, спущенных из министерства. Осенью 1950 из НАМИ на ГАЗ поступил первый опытный образец машины (он почему-то был лучше второго на испытаниях) и документация, неполная и с ошибками. 27 I 1951 ведущим конструктором по ГАЗ-011 стал Витольд Альбертович Крещук, других желающих не нашлось. В конструкцию НАМИ-011 пришлось вносить множество изменений, в феврале-апреле 1950 исправили документацию. Александр Андреевич Смолин доработал корпус и винт, тем самым увеличив скорость на плаву с 8 до 9 км/ч. Одновременно продолжались работы по созданию собственной амфибии ГАЗ-46 под руководством Григория Моисеевича Вассермана.
  К 5 мая 1951 была готова опытная партия ГАЗ-011 для испытаний. С июня начался серийный выпуск. Качество серийных ГАЗ-011 всё-таки оказалось невысоким. Были ли причиной ошибки Крещука, изначально неудачные решения конструкции или внутризаводская конкуренция двух моделей и людей? Вероятно, всё вместе. 15 XII 1951 заслуженного в нашем автопроме человека, создателя "Победы" Андрея Александровича Липгарта снимают с должности главного конструктора ГАЗа и понижают до заместителя. Крещук обращался к руководству завода с призывом бросить все силы на ГАЗ-011 и одновременно разрабатывать его собственную третью перспективную модель амфибии ГАЗ-48, но не был понят, - ГАЗ-46 находился на поздней стадии создания, и было нелогично останавливаться. В то время было принято писать письма наверх, и 26 IV 1952 Крещук пишет Сталину о ситуации с ГАЗ-011. 15 мая всю группу конструкторов НАМИ лишают Сталинской премии, а директора ГАЗа, главного конструктора и его заместителя (Липгарта) переводят с понижением в должностях на другие автозаводы. Лишился должности и замминистра автотракторной промышленности. На место Липгарта назначили Крещука. По словам автомобильного историка Дениса Орлова "в главном коридоре управления конструкторско-экспериментальных работ ГАЗа висят огромные стенды с изображениями всех когда-либо разработанных заводом машин. У каждой — фото создателя. Рядом с изображением НАМИ-ГАЗ-011 — ни портрета, ни подписи."

На фотографиях на этой странице:
ГАЗ-011 на параде в Севастополе, 7 XI 1955
Евгений Игнатьевич Прочко у ГАЗ-011. Евгений Игнатьевич был ходячей энциклопедией по истории автомобильной техники, особенно военной. Мне довелось всего несколько раз общаться с ним, но, если бы наши долгие телефонные разговоры можно было записать на диктофон, то его слова можно было выпустить в виде книги, и она пользовалась бы не меньшим спросом, чем те книги, что он успел издать. Впрочем, тогда диктофоны были только у спецслужб. Евгений Игнатьевич до тонкостей разбирался в достоинствах и недостатках узлов и целых машин и умел интересно об этом рассказывать. До сих пор помню его слова, что коробка передач танка Т-34 переключалась с огромным усилием, и потому механики-водители сразу включали вторую скорость. И всё-таки Евгений Игнатьевич успел многое изложить на бумаге. Сегодня, делая эту страницу, я почти на всех сайтах о ГАЗ-011 встречал его знания, растиражированные от сайта к сайту, но почти всегда без упоминания его имени.

Небольшая определялка года выпуска по номерам двигателя, составленная по собственным данным:

Год   Номера двигателя
1951  818985, 823834, 827709, 836182 
1952  873460
1953  901849, 910218, 942973, 962033

Источники информации и фотографий, литература и благодарности за помощь:
Архив автора.
Фотографии из архива Евгения Игнатьевича Прочко.
Государственный Каталог Музейного Фонда Российской Федерации.

30 октября 2020: Шью тенты на автомобили ГАЗ-64; 67; 69; 011 (амфибия); 46 (амфибия); прицепы ГАЗ-704 и УАЗ-8109; обивки сидений на эти автомобили; парусиновое ведро; инструментальная сумка малая; мотоциклетная инструментальная сумка; дверная сумка ГАЗ-69; чехлы рычагов КПП, РК и ручного тормоза; уплотнители капота, уплотнитель бензобака из кожзаменителя и верёвки; противоскрипные прокладки между рамой и кузовом из ткани. Для автомобилей ГАЗ-А, АА, ММ кожаные уголки капота, уплотнители между передним крылом и фартуком, задним крылом и кузовом из кожзаменителя и верёвки; противоскрипные прокладки между рамой и передним крылом, рамой и фартуком из ткани. Подробные фотографии на Вотсап. nicolaus17@rambler.ru , Николай (Москва).

Вход Галерея Легковые ГАЗ Магазин Ссылки

Последняя правка 20 VIII 2021. Андрей Богомолов. Контактная информация.