Галерея автомотостарины. Грузовые. ЗиC-5.

Галерея автомотостарины. Грузовые. ЗиС-5.

ЗиС-5
Годы производства: 1933 - 1935 - 1941, 1942 - 1950 - 1955 (- 1958)
Произведено всего: около миллиона штук (всеми заводами) (с V 1942 по V 1945 - около 83000 штук, из них в Ульяновске - около 6500)
На ЗиСе сделано 532311 штук с 1933 по 1948 год.
4x2 3-тонный бортовой грузовик (с 1950 - (Урал)ЗИС-5М)
Двигатель: карбюраторный жидкостного охлаждения 73 л.с./2300 об/мин (с I 1944 - 76 л.с./2400 об/мин, в начале 1950-х - 85 л.с.), 6-цил. SV, 4-тактный, 5557см³, масса - 434 кг
Диаметр цилиндра/Ход поршня: 101,6/114,3 мм
Степень сжатия: 4.6:1 (с I 1944 - 5,3 : 1, в начале 1950-х - 5,7 :1)
Длина: 6060мм (с буфером), ширина: 2235мм, высота: 2160мм (без нагрузки)

85к фото ЗиС-5 в Кара-Кумском пробеге, 1933

База: 3810мм, просвет под задним мостом: 250мм
Внутренние размеры платформы: длина: 3085мм, ширина: 2085мм, высота: 600мм, погрузочная высота: 1100мм
Колея передних колёс: 1545мм (1525мм?)
Колея задних колёс: 1675мм
Данные по установке передних колёс: сход - 4-7 мм по шинам, развал - 1¹/₂^o,
наклон шкворня вбок - 7¹/₂^o, наклон шкворня вперёд - 1¹/₂^o
Передельный поворот колеса - 34^o
Радиус поворота: 8,6 м (по колее переднего колеса), 8,9 м (по крылу)
ЗиС-5 1947-1955

Тип батареи: 3СТ-112, 6 вольт, сила зарядного тока генератора: 10-12 летом, 12-14 зимой
Карбюратор: МКЗ-6 (с I 1944 - МКЗ-6В)
Масляный фильтр с войлочными сменными элементами, включённый последовательно в систему смазки.
(Смена масла - через 1200 км пробега).
После войны - щелевой масляный АСФО-3 (Автомоб. СуперФильтр-Отстойник), выс. 135мм, диам. - 88мм.
(Смена фильтрующих элементов АСФО-3 - через 1000-1500 км пробега в нормальных условиях)
Сцепление: двухдисковое, сухое

Коробка передач: 4-скоростная, без приспособлений безударного переключения
Передаточные числа коробки передач: I - 6,60, II - 3,74, III - 1,84, IV - 1,0, задняя - 7,63
Карданная передача: Спайсер - 1 вал, 2 шарнира
Тип главной передачи: двойной редуктор, цилиндрические и конические шестерни
Число зубьев ведущей шестерни: мал. конич. 9, больш. конич. 21.
Число зубьев ведомой шестерни: мал. цилиндр. 16, больш. цилиндр. 44.
Передаточное число главной передачи: 6,41

Число сателлитов дифференциала: 4
Полуоси разгруженного типа
Рессоры обоих мостов: полуэллиптические продольные.
Передние рессоры: длина 1015 мм, ширина листов 63 мм, количество листов 11
Задние рессоры: длина 1370 мм (дополнительные 964 мм), ширина листов 76 мм, кол-во листов 11 + 5 доп.
Тип рулевой передачи: Винт-шип
Тормоза: колодочные механические (с 1949 - гидравлические), на все колёса

Ручной тормоз: колодочный на задние колёса
Масса снаряжённого автомобиля без нагрузки: 3100 кг (на перед. ось - 1300, задн. - 1800)
Максимальная скорость: 60 км/ч (с начала 1950-х - 70 км/ч)
Колёса: дисковые, с разборным ободом
Размер шин: 34x7 или 9,00x20 (послевоенные) дюймов, допускается замена на 36x8.
Нормы внутреннего давления в шинах, атм +/- 0,2 атм (1950):
шины 34x7: передние - 5,00, задние - 5,75; шины 9,00x20: передние - 3,25, задние - 4,00
Число слоёв каркаса покрышки: 10
Норма пробега шин (1950): 30 тыс. км.
При переходе на шины большего размера (с 34x7 на 9,00x20) между ступицами задних сдвоенных колёс нужно
ставить шайбы для сохранения зазора.
Компрессор для накачки шин, действующий от промежуточного вала коробки передач
Ёмкость топливного бака: 60 л. (под сиденьем водителя, с 1950 - слева под платформой)
Октановое число бензина: 55 - 60
Расход топлива: 34 л./100км
Тормозной путь: 10 м
Преодолеваемый брод: 0,6 м
Преодолеваемый угол подъёма с полной нагрузкой: 14-15^o
Допустимая масса прицепа: 3,5 тонны (прицеп АПУ (2-осный 2-тонный, ?-1940-?) или П3В (?-1943-?))
Нормы пробега до капитального ремонта, тыс. км (класс дорог): 85 (асфальт), 80 (щебёнка), 70 (булыжник),
60 (грунт с добавками), 50 (естественные)
Нормы времени на обслуживание, чел./час. (1950): ежедн. уход - 1,8, ТО-1 - 6,0, ТО-2 - 25,0, кап. ремонт - 590,0
Источники фотографий:
Российский Государственный Архив ФотоКиноматериалов,
Архив Дениса Орлова, Москва,
Журнал За Рулём,
Книги Льва Михайловича Шугурова по истории Советского автомобилестроения,
Bart Vanderveen "Historic Military Vehicles Directory", "After the Battle" publication, 1989.
ЗиС-5 1938 года на фотографиях восстановлен энтузиастами Военно-исторического клуба РККА, Москва.

ЗиС-5 произошёл от американского грузовика Аутокар. В 1931 году завод АМО (Автомобильное Московское Общество) был перестроен, и начал сборку нового грузовика АМО-2 (внешне похожего на ЗиС-5). Часть узлов и агрегатов поставлялась из-за океана. Вскоре АМО-2 был модернизирован, и появились АМО-3 и АМО-4. В 1933 завод AMO был снова серьёзно модернизирован и переименован в ЗиС (Завод имени Сталина), летом 1933 появились опытные образцы, а с 1 октября началось серийное производство знаменитого ЗиС-5, который, вместе с ГАЗ-АА, стал основным грузовиком в нашей стране на долгие годы 1930-50-е. В 1934 партия из 100 ЗиС-5 была поставлена в Турцию, с этого момента началась история советского автоэкспорта. В 1935-м на радиаторе появляется новая эмблема в виде узкого и длинного треугольника с надписью ЗиС. До этого эмблемой служили переплетённые буквы ЗиС с маленькой звездой над ними. Поговаривают, что объявленная мощность двигателя в 73 л.с. постепенно снизилась к началу войны до 67-68 л.с., видимо, из-за износа оборудования. На 20 июня 1941 года в Красной Армии было 104200 машин ЗиС-5. Осенью 1941 производство автомобилей в Москве было свёрнуто и эвакуировано в Ульяновск и Миасс (Челябинская обл.). Первый грузовик УралЗИС-5 в Миассе был собран 8 июля 1944 года. Завод в Ульяновске УАСЗИС выпускал ЗИС-5 с февраля 1942 по 1944 год. Уже в июне 1942 года Московский ЗиС возобновил производство, и ЗиС-5 выпускался здесь до 1948 года, когда он был заменён на ЗиС-150. Впрочем, продолжала выпускаться переходная модель ЗиС-50, по сути - ЗиС-5 с двигателем от Зис-150. Грузовики с надписью УралЗИС на радиаторе выпускались до 1955. С конца 1941 года и до окончания производства круглые крылья были заменены на так называемые плоские, сварные, более дешёвые в изготовлении, исчезли и больше уже не появились буфера (бампера по-теперешнему), двери и сиденья стали делать из дерева, некоторое время машины комплектовались только одной фарой, откидным стал только задний борт (до 1947), упрощён глушитель (до 1950), тормоза устанавливались только на задние колёса. Сказывалась нехватка комплектующих и материалов, необходимых на другие военные нужды. Уважаемый мною автомобильный журналист и историк, Лев Михайлович Шугуров окрестил эту модификацию ЗиС-5В (военный). Это оказалось удобным для понимания в разговоре между любителями автостарины, однако ни в годы войны, ни после индекс "В" не применялся. В 1955 году производство ЗиС-5 было прекращено и на Урале, но модель УралЗИС-355 (иногда называемый просто ЗиС-355) внешне отличалась только круглыми крыльями (не такими, как предвоенные), хотя под капотом был уже новый двигатель. В 1958 году 355-я модель получила современную кабину и стала именоваться УралЗИС-355М. В этом виде она просуществовала на конвейере до 1965 года. На базе ЗиС-5 было создано огромное количество специальных автомобилей. После ГАЗ-АА это был второй по численности грузовик в Красной Армии в 1933-1943 годах. Да и в конце войны, когда фронтовая нагрузка во многом перешла на ленд-лизовские машины, ЗиС-5 оставался одним из основных армейских грузовиков. В народе эту машину часто называли "трёхтонкой", помните у Твардовского "грузовик гремит трёхтонный", нагоняя Василия Тёркина, возвращающегося на фронт. ЗиС-5 исчезли с наших дорог в первой половине 1960-х, но ещё в начале 1980-х в одной только Московской области несколько десятков этих машин находилось в эксплуатации. Тогда возникла мода ставить памятники фронтовым водителям. Полуторки ГАЗ-АА к тому времени стали большой редкостью, не говоря уже о ленд-лизовских "американцах", поэтому на постаментах оказались именно ЗиС-5, большей частью послевоенного выпуска. Не скажу, что открытое небо и "туристы" способствуют сохранению этих машин, но хоть на переплавку их не пустили, - уже хорошо.

Небольшая определялка года выпуска по номерам шасси, составленная по собственным данным:

Год   Номера шасси
1938  32149, 33176, 63487, 63533
1939  72355
1943  519420
1944  553360
1945  572305, 583682
1946  592301, 593057, 605939, 611759, 612488, 626457, 634891, 637527
1947  677048, 677927, 678128, 678606, 680149, 681301, 684649
1948  691189, 693238, 700748
1949  
1950  80665
1951  
1952  101052, 118291, 118841, 124854, 125101
1953  149765
1954  160893, 160943
1955  186307, 186756, 186773, 187868, 202720, 202934, 202984

Таким образом, если предположить, что нумерация шла с нуля (а не была продолжением нумерации АМО-3),
была бесперебойной на всех заводах, что нумерация не начиналась снова в один из годов (такое бывает), что
это - номера только ЗиС-5, а не всех модификаций, использующих те же шасси (впрочем, их число
относительно невелико), то получается, что в Москве изготовлено 701...716 тысяч, на Урале - около 203 тысяч,
в Ульяновске - около 6500 штук, т.е. всего построено примерно 918 тысяч ЗиС-5, возможно, включая
модификации этой базовой модели.

Нужны родные запчасти для ЗиС-5, а лучше ЗиС-11 довоенного выпуска, кто может помочь? Тел. (095) 218-33-89, Александр, или E-mail этой галереи Контакт.

Буду рад вашим письмам, поправкам и дополнениям: Контакт. Андрей Богомолов.

Вход   ГАЛЕРЕЯ   Грузовые ЗиС   Продажа   Ссылки   In English

Последняя правка 13 II 2000.